Zašto kineski interes za proizvodnju automobila u Evropi naglašava potrebu za pravilima ulaganja

Carine na uvoz kineskih električnih vozila (EV) vjerovatno će povećati ulaganja u nove evropske tvornice, što je dobra vijest, ali bi, također, moglo potkopati evropsku industrijsku bazu, kako bi se riješio ovaj izazov koji EU ojačati i ujednačiti svoja pravila ulaganja, piše Tobias Gehrke.

Tobias Gehrke je viši saradnik za politiku u Evropskom vijeću za vanjske odnose (ECFR).
Kineska ulaganja u Evropu su znatno smanjena, ali one koje i dalje dolaze imaju promijenjenu strategiju, gradeći nove fabrike, uglavnom duž lanca vrijednosti EV: baterije, komponente, materijali i finalna montaža automobila.
Ova dinamika bi se uskoro mogla promijeniti, nakon što su čelnici EU odobre kompenzacijske carine na nekoliko kineskih uvoznika električnih vozila, skok tarifa – poslovna taktika za izbjegavanje uvozne takse otvaranjem trgovine u zemlji koja tarifira (ili zaobilazeći lokacije poput Turske, Maroka ili Tajlanda) – mogao bi bum.
Prvi znaci ove taktike se već vide. Volvo, Leapmotor i Windrose najavili su premještanje dijela svoje proizvodnje električnih vozila iz Kine u Evropu. Chery, Nio, BYD i SAIC su osigurali evropsku proizvodnju, kao i proizvođači baterija i opreme kao što su CATL, Huayou Cobalt i Putailai.
Jedno je sigurno: poslovni slučaj kineske proizvodnje u Evropi postoji samo pod uslovom i dalje visokih carina.
Čini se da su pozitivne strane ulaganja u nove fabrike u Evropi velike, stvaranje lokalnih radnih mjesta, manja zavisnost od uvoza, veća ponuda potrošača i tržišna konkurencija te ubrzanje klimatske tranzicije. Dakle, koji su rizici?
Prvo, velike investicije bi mogle zacementirati ovisnosti koje su tarife nastojale ublažiti.
Cijene se moraju sniziti kako bi potrošnja EV potrošača rasla. Ali ratovi cijena, također, mogu istisnuti manje konkurente s tržišta, ostavljajući samo najveće. Kineska dominacija nad ključnim sastavnim dijelovima lanca nabavke električnih vozila daje sastojke za izlazak na prvo mjesto, jer se gubici na jednom kraju lanca snabdijevanja mogu nadoknaditi na drugom. Ovo bi moglo učvrstiti ili čak proširiti ovisnosti. Mnogi evropski dobavljači automobila već se bore, a njihov broj se smanjuje.
Industrija baterija je najbolji dokaz za to. Unatoč vladinim subvencijama, čak i najveći evropski proizvođači baterija ukidaju svoje planove za baterije i materijal za baterije. Nije ni čudo, s obzirom na to da Kina koristi manje od 40 posto izlaznog kapaciteta baterijskih ćelija, a još manje za materijale za baterije. Uz uvozne tarife baterijskih ćelija od samo 1,3 posto, poslovni izgledi za baterije proizvedene u EU iz dana u dan postaje sve slabiji.
Drugo, budući da su EV u osnovi povezane platforme na točkovima, postoji niz potencijalnih sigurnosnih problema.
Moderni automobili neprestano se bave komunikacijom i razmjenom podataka. Pitanje ko kontrolira ove tokove podataka je sve samo ne trivijalno, što može ugroziti nacionalnu sigurnost, cyber sigurnost ili privatnost pojedinca. EU će uskoro pokrenuti procjenu rizika kibernetičke sigurnosti u povezana vozila, uvažavajući oštra upozorenja obavještajnih službi EU o aktivnom uticaju Pekinga preko njegovih kompanija u inozemstvu.
EU treba podržati carinske tarife zajedničkim zaštitnim i promotivnim pravilima ulaganja kako bi upravljala ovim rizicima.
Da bi se to postiglo, evropski glavni gradovi mogu koristiti svoja ovlaštenja za skrining ulaganja kako bi ublažili rizike. Problem: malo je država članica koje su raspoložene (ili sposobne) da pregledaju greenfield ulaganja, posebno u području čiste tehnologije, čak i kada pravila o ulaganjima Svjetske trgovinske organizacije dozvoljavaju takve intervencije.
Neophodan je jedinstveniji proces provjere ulaganja, koji označava prelazak automobilske industrije na elektrifikaciju, kao pitanje javne sigurnosti. Ovo nije teško s obzirom na 13 miliona radnika u industriji, njenu vitalnu ulogu u industrijskoj integraciji i očekivanu veliku primjenu uređaja za prikupljanje podataka.
Kako bi to podstaknule, vlade mogu ponuditi porezne i kupovne poticaje za električna vozila pod uslovima da poštuju standarde koji podržavaju industrijsku bazu EU. Problem: iako 20 zemalja članica EU trenutno nudi takve poticaje, one koriste potpuno različite uslove.
Čak i u odsustvu Zakona o smanjenju inflacije EU, razvoj zajedničkih standarda za to kako zemlje članice koriste svoje bonuse za EV bi dao bloku više snage u oblikovanju tržišta u njegovom interesu.
Tri zajednička standarda EU moraju objediniti zaštitne i promotivne mjere.

Prvo, strani investitori u električna vozila trebali bi se obavezati da će koristiti dio lokalnih dobavljača baterija i materijala, kako bi osigurali profit evropske industrijske baze od tranzicije. Ako lokalne zalihe nisu dostupne, trebaju dostaviti dokaz o tome.
Drugo, poticaji za električna vozila trebaju biti strukturirani na osnovu njihove emisije CO2. Francuska je bila pionir, ali standardizirana metodologija u cijeloj EU bi podržala industrijsku bazu u cjelini.
Treće, i najteže, standardi za rješavanje rizika kibernetičke sigurnosti moraju biti ujedinjeni. EU procjena rizika povezanih vozila je proces koji najviše obećava i koji je najhitniji. Bez obzira na njegov ishod, provođenje standarda u cijelom bloku je ključno (za razliku od fragmentirane implementacije 5G standarda).
Hoće li kineski investitori u električna vozila jednostavno zaobići Evropu na druge destinacije? Za sada je to malo vjerovatno. Evropa i dalje ima značajnu tržišnu moć: skoro 50 posto kineskog izvoza električnih vozila ide u EU i Veliku Britaniju zajedno. Nedavno istraživanje kineskih proizvođača električnih vozila pokazuje da uprkos narušenom povjerenju, većina i dalje planira izgradnju tvornica na kontinentu.
Carine su bile prva brana iz Evrope, ali bitka je daleko od kraja. Evropa će moći pobijediti u ratu za konkurentnost svog unutrašnjeg tržišta i zaštitu svojih potrošača samo uspostavljanjem zajedničkih sigurnosnih i tržišnih standarda koje ne mogu potkopati nacionalni interesi.

ZAKLJUČAK 

Jasno ukazivanje na potrebu zaštite industrije električnih automobila (ali i baterija) u Evropskoj uniji, sada ide i korak dalje. Nakon što je EU uvela (privremene) carine na uvoz električnih automobile proizvedenih u Kini, a kineski proizvođači već izrazili interes za pokretanje proizvodnje u zemljama EU, analitičari iz EU već upozoravaju i razmatraju slijedeći korak, odnosno, kako uspostaviti okvir za kineska, ali i druga ulaganja – sa ciljem zaštite proizvođača u EU. 
Tekst, zapravo, daje primjer kako se odgovorne zemlje ponašaju i odnosi prema domaćoj privredi i proizvođačima. Iako je činjenica da je Kina u zemljama Zapadnog Balkana više prisutna kao kreditor, a u manjoj mjeri investitor, ovo je i signal da bi vlasti u zemljama Zapadnog Balkana trebale obratiti pažnju na uvjete pod kojima ulažu kineski investitori. Nerijetko svjedočimo da su kineske investicije u regionu uglavnom netransparentne, javnost malo zna o uvjetima ulaganja(u smislu zapošljavanja, poštivanja ekoloških i drugih standarda itd.) Nerijetko se dešava da kineski investitori krše zakone zemlje domaćina na Zapadnom Balkanu. Zbog svega navedenog, neophodno je da odgovorne vlasti na Zapadnom Balkanu počnu što prije ojačaju zakonski okvir i nadzor nad ulaganjima kineskih kompanija u zemljama regiona.