Povjerenje i kompromisi: Kako upravljati zavisnošću Evrope o zelenoj tehnologiji iz Kine – III dio  

 

Važnost za EU

 

Evropska komisija ima ambiciozan cilj za najmanje 30 miliona automobila sa nultim emisijama na evropskim putevima do 2030. Međutim, predviđanja industrije očekuju samo oko 8,4 miliona potpuno električnih vozila u Evropi do kraja decenije (otprilike dvosteuko više od sadašnje kumulativne zalihe od 4,7 miliona vozila). Putnički automobili i motocikli predstavljaju oko dvije trećine ukupnih emisija u prometnom sektoru, što njihovu elektrifikaciju čini neproporcionalno važnom za postizanje ciljeva dekarbonizacije transportnog sektora EU. EU je odredila datum 2035. za zabranu prodaje automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. Planovi za elektrifikaciju ličnog transporta znače da blok zavisi od brzog širenja ponude u narednih nekoliko godina, posebno općenito pristupačnijih električnih vozila, a prenošenje ovog elementa klimatske agende Kini može nositi politički rizik.

 

Zavisnost od Kine

 

Čak i prema najkonzervativnijim proračunima, planovi EU će stvoriti ogromno novo potrošačko tržište. Kineski proizvođači električnih vozila već se spremaju da usvoje što je više moguće. U 2023. godini, automobili kineskih brendova kao što je BYD zauzimali su 8,2 posto rastućeg tržišta električnih vozila u Evropi, što je značajno povećanje sa samo 0,5 posto u 2019. i 3,9 posto u 2021. Neke procjene očekuju da će to porasti na 11 posto u 2024. i čak dostići 20 posto do 2027. Ako se uračunaju automobili kineske proizvodnje zapadnih marki, jedan od četiri električna vozila koja se prodaju u Evropi vjerovatno će biti uvezena iz Kine ove godine.

Državne subvencije i investicije u Kini dovele su do znatnih prevelikih kapaciteta na domaćem kineskom tržištu električnih vozila, sa procijenjenim proizvodnim viškom u 2023. od pet do 10 miliona vozila i potencijalom da poraste na 20 miliona u

2025. Uz druge faktore kao što su jeftinije baterije, ova domaća podrška omogućava kineskim proizvođačima da ponude znatno niže cijene od svojih evropskih konkurenata. Na primjer, BYD Seagull se kreće od samo 10.200 eura – otprilike upola manje čak i od najjeftinijeg trenutnoproizvedenog električnog automobila u Evropi, kao što je Dacia Spring. Jeftina kineska električna vozila mogla bi pomoći ubrzanju elektrifikacije Evrope u transportnom sektoru. Ali, s obzirom na njihove subvencionirane niske cijene i brzo poboljšanje kvaliteta, ovi automobili predstavljaju veliki rizik konkurencije za evropsku autoindustriju, koja  direktno i indirektno zapošljava 13,8 miliona ljudi. Istovremeno, evropski proizvođači sve više proizvode električna vozila u Kini ili se upuštaju u zajednička ulaganja, što ih dovodi u nezgodnu poziciju da moraju braniti pristup kineskoj proizvodnji automobila na evropsko tržište uprkos njihovom smanjenju tržišnog udjela u Kini.

Ovaj ekonomski rizik je drugačiji od izazova viđenih 1970-ih, kada su novi japanski i južnokorejski proizvođači automobila počeli ostavljati svoj trag u Evropi, brzina i obim ulaska kineskih električnih vozila na globalna tržišta je bez presedana. A to je komplicirano potpuno novom vrstom rizika jedinstvenom za ovu sljedeću generaciju vozila: opremljena su nizom senzora koji nadgledaju unutrašnjost i okolinu automobila, prikupljajući riznicu osjetljivih podataka za obuku umjetne inteligencije i poboljšanje performanse autonomne vožnje. Ovo postavlja ozbiljna pitanja o riziku od špijunaže, ciljanog nadzora i drugih prijetnji cyber sigurnosti.

 

Trenutni paket alata EU

 

EU je u posljednje vrijeme pokazala jasnu spremnost da se suprotstavi kineskoj dominaciji na tržištu električnih vozila, posebno sa najavom Evropske komisije u jesen 2023. o istraživanju kineskih subvencija u tom sektoru. Kineske kompanije do sada nisu ispoštovale zahtjeve EU za transparentnost oko državne pomoći u lancu snabdijevanja. Ovo nepoštovanje ne znači da se istraga završava, već zapravo omogućava nametanje još viših obaveza. Odvojeno, Evropska komisija treba uvesti privremene carine u julu 2024. kako bi dodala postojeći nivo od 10 posto carina na automobile uvezene iz Kine.

Evropska komisija je objavila da prioritetno istražuje "aspekte kibernetičke sigurnosti povezanih i automatiziranih vozila - uključujući električna vozila". Planira procjenu rizika ovih vozila kao dio ovog napora.

 

Dok je francuska automobilska industrija u velikoj mjeri podržavala pristup francuske vlade da se suprotstavi kineskom prevelikom kapacitetu u sektoru električnih vozila, njemačka automobilska industrija je zabrinuta zbog efekta na vlastitu prodaju unutar Kine i njihov izvozni potencijal iz Kine u Evropu. Kao rezultat toga, njemački kancelar se javno izjasnio protiv dodatnih carina na uvezene kineske automobile.  

 

Treće zemlje

 

Posebno važnu ulogu u ovom sektoru imaju proizvođači iz zemalja koje nisu članice EU. Dok kineska dominacija električnih vozila raste brzo, automatska industrija je tradicionalno bila diverzificirana između vurope, SAD-a, Japana i Južne Koreje. Električna vozila omogućavaju još veću diverzifikaciju i omogućavaju drugim zemljama da preskoče složeni razvoj motora, te se umjesto toga fokusiraju na dizajn, softverske aplikacije i pristupačnost. Indijski proizvođači električnih vozila bi mogli postati vrlo relevantni, a vijetnamska firma Vinfast je ušla na globalno tržište.

Kineske distorzije i preveliki kapaciteti stoga nisu samo problem za naslijeđene industrijske gigante u naprednim industrijskim demokratijama – oni predstavljaju jednako ozbiljan izazov za pojavu alternativnih industrija u ekonomijama u nastajanju i razvoju. Ipak, ova situacija nudi veliki potencijal za pozitivnu konkurenciju na evropskom tržištu i globalno. Ako Kina nastavi plasirati svoja električna vozila na svjetsko tržište jednako agresivno kao što je to činila do sada, ostat će vrlo malo prostora za konkurenciju Kini. Fokus će biti na unutarkineskim ratovima cijena, konsolidaciji tržišta i konkurenciji između kineskih kompanija. To će imati uticaja na proizvodnju automobila u trećim zemljama, kao što je Maroko, gdje je nedavno krenula proizvodnja sa značajnim francuskim ulaganjima. Ako ove kompanije u ovim zemljama prestanu postojati pod pritiskom kineske konkurencije, u automobilskoj industriji i industriji dijelova će dominirati kineske kompanije daleko izvan Evrope.

 

Scenario električnih vozila 1: Uradite sve... Usporite, učinite glupim i zabranite

 

U ovom scenariju, evropski kreatori politike mobiliziraju sve regulatorne i fiskalne alate koji su im na raspolaganju kako bi usporili širenje kineskih proizvođača na evropsko tržište električnih vozila.

 

Kao rezultat toga, oni drže kineska električna vozila izvan Evrope, čime se minimizira rizik cyber sigurnosti od ciljanog nadzora i maksimiziraju zaštitu i transparentnost podataka potrošača. Iako ovo smanjuje rizik konkurentnosti kineskih električnih vozila za evropsku automobilsku industriju, tranzicija zelenog transporta EU usporava, jer potrošači gube pristup jeftinim kineskim električnim vozilima. Rizik od asimetričnog zloupotrebe ostaje visok, ako se Evropa istovremeno ne pozabavi lancem snabdijevanja baterijama. Postoji i značajan politički rizik, jer zemlje koje imaju koristi od kineskih investicija, poput Mađarske, prijete da blokiraju druge politike EU.  

 

Akcije

 

Kao prvi korak, EU izričito navodi električna vozila u svojoj direktivi NIS2 – cyber sigurnost – kao ranjivu, kritičnu tehnologiju. Zatim, Evropska komisija pokreće brzu procjenu rizika sigurnosnih implikacija kineskih električnih vozila. Pronalazi značajne rizike za cyber i nacionalnu sigurnost, uključujući ranjivost na individualnu i sistematsku špijunažu, hakovanje na daljinu i sigurnost podataka. Kao rezultat toga, Komisija uvodi nove tehničke zahtjeve za električna vozila; ovi revidirani zahtjevi znače da kineske kompanije koje izvoze u Evropu moraju poštovati pravila transparentnosti o skladištenju i prijenosu podataka, pod nadzorom stroge primjene Opće uredbe o zaštiti podataka. Konačno, Komisija koordinira sistem provjere investicija za države članice. Ovo im daje mandat da provjere sva pristigla kineska ulaganja u sektor električnih vozila zbog sigurnosnih rizika, iako konačnu odluku ostavlja nacionalnim vlastima. Postavljena su stroga ograničenja za ulaganja u domaće industrije koje su kritične za sigurnost. Kineska električna vozila isključena su iz državnih nabavki na osnovu prisustva kineskih ćelijskih modula, koji sadrže softversku obradu i geolokacijske mogućnosti koje predstavljaju rizik od špijunaže. A koordinirana akcija na nivou država članica ograničava takvim vozilima ulazak u vojne objekte i njihovu blizinu, kao i u druga područja sa kritičnom infrastrukturom. Većina država članica EU se slaže sa tim, s izuzetkom Mađarske, koja odbija da podrži zajednički pristup i ne provodi nijednu odluku koju su donijele druge članice EU.

Do ljeta 2024. Komisija završava svoju antisubvencijsku istragu i nameće dodatnih 50 posto tarifa na uvoz kineskih električnih vozila. Kako bi ublažila negativne uticaje na svoje ciljeve održive mobilnosti, EU daje izdašne subvencije domaćoj automobilskoj industriji za proizvodnju modela po pristupačnim cijenama koji koštaju manje od 17.000 eura, pokušavajući barem smanjiti jaz u cijenama u odnosu na kineske proizvode. Kroz Zakon o kritičnim sirovinama, blok proširuje svoju mrežu strateških partnerstava sa trećim zemljama istomišljenika i pruža finansijsku podršku evropskim proizvođačima kako bi podstakli ulaganja u takve destinacije za pronalaženje prijatelja. EU i SAD potpisuju "aranžman za konkurenciju", omogućavajući evropskim automobilima koji ispunjavaju kriterije IRA-e da se kvalificiraju za subvencije i obrnuto. Japan i Južna Koreja pridružuju se aranžmanu ubrzo nakon toga, kao i Indija samo nekoliko mjeseci kasnije. Komisija imenuje kompanije u takvim prijateljskim zemljama kao kvalificirane za evropske subvencije na osnovu toga što doprinose konkurentnom i poštenom tržištu. Osim toga, EU i SAD koordiniraju kontrolu izvoza u vezi sa sistemima pametnih automobila, uključujući senzorsku tehnologiju, koju često osiguravaju američke firme. Ove kompanije imaju bolji pristup evropskom tržištu, ali više nisu u mogućnosti prodavati kineskim kupcima, ograničavajući potencijal kineskih električnih vozila da obrađuju podatke sofisticiranim AI senzorima. Ova mjera u suštini zaglupljuje ta kineska električna vozila koja su već u EU.

 

Kompromisi

 

Snažna politička volja koju je Evropa pokazala da zaštiti cyber sigurnost i smanji rizik konkurentnosti svoje industrije električnih vozila dolazi po cijenu povećanog klimatskog rizika. Ove mjere usporavaju masovno uvođenje i usvajanje električnih vozila u Evropi, ometajući napredak ka ambicioznim ciljevima EU dekarbonizacije do 2030. i 2050. Gubitak kineske konkurencije – a s njom i izgledi za lako dostupna, pristupačna i visokokvalitetna električna vozila – povećava prosječnu cijenu električnih vozila u Evropi. Veliki broj potrošača koji traže automobil koji košta manje od 15.000 eura imat će snažan poticaj da se ponovo odluče za vozilo na benzin ili dizel. Pristupačniji automobili južnokorejskih ili japanskih marki daju malo odugovlačenja u kratkom roku, ali postaju skuplji jer im je zabranjeno korištenje jeftinijih inputa kineske proizvodnje kao što su baterije ako žele profitirati od evropskih subvencija.

U ovom scenariju postoji značajan politički rizik. Kao primarni primaoci unosnih kineskih investicija u proizvodnju baterija, a sve više i proizvodnju električnih vozila, Mađarska i Slovačka nisu spremne podržati oštriji stav prema kineskim direktnim stranim ulaganjima. Oni prijete da će zaustaviti napredak u drugim oblastima politike EU – naprimjer, o daljoj pomoći Ukrajini. Teški odnosi između Evropske komisije i Mađarske se dalje pogoršavaju.  

Iako EU uspijeva zadržati nizak rizik u lancu snabdijevanja električnim vozilima, rizik od zloupotrebe i dalje je visok, posebno ako blok ne poduzme istovremenu akciju za diverzifikaciju svog lanca snabdijevanja baterijama. Kina zadržava kontrolu nad ključnim baterijama kao što su grafit, anode i katode, što značajno šteti evropskim proizvođačima električnih vozila nakon što je Peking ograničio izvoz ovih materijala u Evropu i uveo veće carine. Također se sveti evropskim automobilskim kompanijama u Kini, isključujući ih iz istraživačke saradnje i uvodeći veoma restriktivne mere za njihovo rukovanje kineskim podacima za automatizirane procese obuke vožnje.

Uprkos ovim povećanim rizicima, usvojene mjere uspješno minimiziraju rizik kibernetičke sigurnosti od ciljanog nadzora, uključujući kršenje ljudskih prava pripadnika kineske dijaspore koji žive u Evropi i prikupljanje podataka velikih razmjera svojstveno kineskim povezanim električnim vozilima. Ranom regulacijom, EU maksimizira zaštitu i transparentnost podataka potrošača. Time se sprečava situacija u kojoj sigurnosni rizik postaje nekontroliran, jer je previše kineskih automobila već prodato, a politički lideri se boje uskratiti potrošačima pristup tim vozilima.

 

Scenario električnih vozila 2: Učinite nešto... ali ništa drastično

 

U ovom scenariju, EU se bori da koordinira politike među svojim državama članicama. Stoga se postiže samo minimalni konsenzus o tome kako se nositi s prisustvom kineskih električnih vozila na evropskom tržištu.

Rezultat je da kineska električna vozila brzo osvajaju tržišni udio u EU. Njihova dostupnost i pristupačnost doprinose klimatskim ciljevima transportnog sektora EU. Evropski proizvođači automobila se bore da konkurišu, stavljajući ih pod pritisak da zatvore fabrike. Neki od gubitaka radnih mjesta apsorbuju kineski proizvođači koji se sele u Evropu, ali se javljaju problemi sa radnim pravima i kulturom radnog mjesta. Nedostatak subvencija znači da drugi proizvođači automobila iz trećih zemalja fokusiraju proizvodnju i prodaju negdje drugdje. EU ostaje sa sigurnosnim rizikom velikog broja kineskih električnih vozila na evropskim cestama; sa svakim prodatim automobilom postaje politički teže implementirati regulaciju transparentnosti i povjerenja.

 

Akcije

 

Kineska električna vozila ulaze u Evropu brže nego što EU može primijeniti regulatorne ili fiskalne instrumente kao odgovor. Antisubvencijska istraga Evropske komisije kulminira novim tarifama od dodatnih 20 posto na uvoz kineskih električnih vozila u prvom kvartalu 2025. Međutim, to je nedovoljno da se zatvori jaz u konkurenciji i samo malo usporava prihvatanje od strane evropskih potrošača. Ovo oklijevanje uslijedilo je nakon pojave novog prokineskog bloka koji se formira nakon izbora za Evropski parlament 2024. i sabotira prijedloge komisije za rješavanje pitanja povjerenja. Kreatori politike tvrde da su učinili nešto da riješe problem, ali ubrzo postaje jasno da je premalo, prekasno. Kineske kompanije takođe proširuju svoja ulaganja u proizvodnju električnih vozila u Evropi. Evropskim kreatorima politike ostaje da razmisle o tome koliki tržišni udio žele ustupiti kineskim kompanijama i da li još uvijek imaju alate za ograničavanje ekspanzije.  

 

Kompromisi

 

Ciljevi održive mobilnosti EU imaju prednosti od povećane ponude jeftinih kineskih modela, što omogućava potrošačima sa manjom kupovnom moći da prvi put kupe električni automobil. Ovo ubrzava ukupni udio bloka električnih vozila i stavlja blok na pravi put ne samo da do 2030. postigne planiranih 30 miliona potpuno električnih vozila, već i da ispuni svoje klimatske ciljeve.

Rizik konkurentnosti za evropske proizvođače automobila i dalje je visok. Evropske kompanije nastavljaju gubiti tržišni udio, nesposobne da se takmiče sa jedinstvenom cijenom i kvalitetom kineskih električnih vozila. Dok evropski proizvođači nastavljaju sa svojim dugogodišnjim fokusom na dizajniranje većih i skupljih električnih vozila, kineski proizvođači već nude više od 75 modela električnih vozila koji koštaju manje od 20.000 dolara, popunjavajući prazninu na masovnom tržištu sa nižim troškovima koje su ostavili otvoreni evropski i američki proizvođači automobila. U Njemačkoj, val otpuštanja u fabrikama automobila dovodi do velikih protesta – demonstrirajući visok politički rizik u ovom scenariju. Međutim, kako kineske firme ubrzavaju svoje napore da otvore proizvodne pogone u Evropi i grade nove fabrike, dio ovih gubitaka radnih mjesta se apsorbuje. Dok konkurencija za ovu investiciju raste između država članica, rastu i pritužbe na vrste poslova koje otvaraju kineske kompanije, čije rukovodstvo i hijerarhijske strukture stavljaju veliki naglasak na automatizaciju. Sindikati se aktivno suprotstavljaju kineskim investicijama.

 

EU tiho pristaje na povećani sigurnosni rizik. S obzirom da su mnoga nova vozila već na putu, donosioci odluka smatraju političkim izazovom da razmotre nametanje mjera koje obavezuju kineske firme da dokažu usklađenost sa pravilima EU o sigurnosti podataka. Kineski pritisak raste sa svakom kupovinom. Evropskim kreatorima politike prepušteno je da toleriraju mogući pristup kineske vlade ekonomski vrijednim i sigurnosno relevantnim podacima i opasan potencijal špijunaže svojstven ovoj kritičnoj tehnologiji. Oni pokušavaju izvući prednost iz situacije potpisujući sektorske sporazume o razmjeni podataka kako bi zadovoljili potražnju evropskih proizvođača automobila u Kini za prijenosom podataka iz Kine u Evropu.

Treće zemlje – saveznice u široj geopolitičkoj konkurenciji ss Kinom i potencijalne lokacije za čuvanje prijatelja –  su pod uticajem pristupa EU na pola puta. Nedostatak stvarnih poticaja za subvencije znači da EU ne uspijeva dati uvjerljivu ponudu japanskim, južnokorejskim, vijetnamskim i indijskim proizvođačima automobila da aktivno ulažu i traže tržišne udjele na evropskom tržištu. Umjesto toga, evropske automobilske kompanije pružaju svoje distribucijske mreže kineskim proizvođačima i ulaze u zajednička ulaganja – svojevrsni preokret prijašnjih pristupa gdje su kineske kompanije više trebale evropskog partnera u zajedničkom ulaganju. Ova ravnoteža snaga se stoga iz temelja mijenja. Japanske i južnokorejske firme odlučuju se fokusirati na SAD, i kao unosno tržište i kao atraktivan proizvodni centar. Drugi igrači u nastajanju u industriji električnih vozila, kao što su Vinfast i Tata, nalaze se pod pritiskom na trećim tržištima, gdje im je teško da se takmiče po cijenama sa kineskim električnim vozilima na globalnim tržištima. Oni ostaju uspješni samo u zaštićenim sredinama kao što je indijsko tržište, koje već ima stopostotnu tarifu na uvezena vozila.  

 

Scenario električnih vozila 3: Ne radite ništa... i prihvatite ovisnost

 

U ovom scenariju, kreatori politike tvrde da sada nije vrijeme za geopolitički izazov Kini. Umjesto toga, oni prihvataju da je Kina izgradila komparativnu prednost u električnim vozilima. Slažu se da EU prihvati prednosti za evropske potrošače i ciljeve dekarbonizacije.

Kao rezultat toga, dostupnost jeftinih kineskih električnih vozila ubrzava zelenu tranziciju EU u transportnom sektoru. Međutim, ovo se dobija uz ogroman ekonomski gubitak za Evropu, jer njeni proizvođači automobila gube konkurentnost na svom domaćem tržištu. Ovo podrazumijeva visok rizik za nacionalnu sigurnost za vlade i pojedince, budući da je potencijal za špijunažu velikih razmjera, krađu podataka i individualno ciljano nadgledanje ozbiljan. Treće zemlje izbjegavaju evropsko tržište, nesposobne da se takmiče sa subvencioniranim kineskim proizvodima.

 

Akcije

 

EU odlučuje da ne preuzima kinesku industriju električnih vozila. Svoje raspoložive resurse preusmjerava u sektore u kojima uživa komparativne prednosti. To je barem dijelom određeno političkim previranjima nakon izbora za Evropski parlament 2024. i tekućim ruskim napretkom u Ukrajini, koji uvjerava Evropsku komisiju da odustane od istrage protiv subvencija i prihvati novu kinesku politiku. Nekada linearna putanja rasta kineskih brendova u Evropi postaje eksponencijalna, a njihov tržišni udio u električnim vozilima premašuje 50 posto do 2030. godine.

Prihvatanje potrošača značajno se ubrzava zbog raznovrsnosti jeftinijih opcija na tržištu. Ovo pomaže EU da ispuni svoje klimatske ciljeve u sektoru transporta. Sa više od 10 miliona električnih vozila na evropskim cestama do 2030. godine, stopa usvajanja je nadmašila sve prognoze. EU dogovara odredbe sa kineskim firmama koje bi ih trebale natjerati da pohranjuju sve evropske podatke o potrošačima lokalno u pokušaju da barem osiguraju određeni stepen zaštite evropskim potrošačima. Međutim, kako se pomjeranje poluge i prodor na tržište povećava, ova pravila su sve više izazovna, a kineske firme tvrde da sigurnost proizvoda može biti osigurana samo ako se podaci u potpunosti prenose i pohranjuju unutar Kine.

 

Kompromisi

 

Ovo ubrzanje zelene tranzicije sektora mobilnosti u EU dolazi sa znatnim ekonomskim troškovima, budući da se evropski proizvođači ne mogu takmičiti s naletom jeftinijih kineskih automobila bez podrške vlade u obliku subvencija ili tarifa. Slično priči o solarnoj industriji, oni su primorani da smanjuju ili zatvaraju fabrike. Ovako veliki gubici u sektoru koji je vitalan za Evropu, ne samo u ekonomskom već i emotivnom smislu, predstavlja značajan politički rizik za evropske vlade, posebno u Njemačkoj i Francuskoj. Stoga, dok EU napreduje ka svojim ciljevima održive mobilnosti, ona to čini dok odustaje od važne domaće industrije koja donosi zeleni rast i ne uspijeva da uhvati ogromnu buduću ekonomsku vrijednost u industriji električnih vozila. Kreatori politike preusmjeravaju svoje resurse na alternativne sektore, koji pružaju druge pokretače zelenog rasta koji mogu barem apsorbirati neke od ovih gubitaka. Naglašavaju potencijal sektora vjetra i razvoj pametnih mreža.

Bezuslovno prihvatanje kineskih električnih automobila na evropskom tržištu sadrži visok rizik za nacionalnu sigurnost i rizik za cyber sigurnost. S obzirom na to da skoro polovina svih električnih vozila u EU sada dolazi od kompanija koje su direktno povezane sa Komunističkom partijom Kine, a koje prema kineskim zakonima mogu biti prisiljene da predaju podatke, postoji rizik od špijunaže širokih i velikih razmjera, krađe podataka i individualno ciljani nadzor je ozbiljan.

Konkurenti iz trećih zemalja van Evrope ne ulaze niti proširuju svoje prisustvo na evropskom tržištu jer sada nisu u mogućnosti konkurisati subvencioniranim kineskim proizvodima. Umjesto toga, fokusiraju se na SAD, Japan i Indiju. Tata predstavlja malo putničko električno vozilo od 9.000 eura za međunarodno tržište, koje počinje da dobija na snazi u ekonomijama u razvoju.