Otočno predgrađe Splita bit će povezano prvim podmorskim cestovnim tunelom na Jadranu! Pogledajte kako će izgledati revolucionarni projekt vrijedan 50 milijuna eura

Sedam je godina trebalo da projekt podmorskog tunela Šolta – Brač dobije konkretniji status u Prostornom planu Splitsko-dalmatinske županije.

Promjena statusa dogodila se, naime, u trećim izmjenama i dopunama tog dokumenta, usvojenima u prosincu prošle godine, u kojima je načelna odredba o razmatranju mogućnosti podmorskog povezivanja dvaju srednjodalmatinskih otoka zamijenjena svrstavanjem projekta u mrežu državnih cesta koju se namjerava graditi.

Prema planu, na šoltanskoj strani ulaz u tunel bio bi na području Livke, a na bračkoj na punti Milna. Do ulaza bi naravno vodile spojne ceste. Bit će to prvi podmorski tunel u Hrvatskoj i koštat će oko 50 milijuna eura.

- Inicijativa za promjenu došla je od nas – naglašava Nikola Cecić Karuzić, načelnik Općine Šolta, spremno navodeći razloge kojima su se vodili.

- Interes Šolte je što bi povezivanjem s velikim otokom dobili najkraći pristup bračkom aerodromu i tako se povezali s cijelim svijetom. Ljeti bismo imali trajektne linije cijeli dan, sada ih tijekom sezone imamo šest, a zimi četiri, dok Brač ima najmanje dvostruko više.

Na Braču je i nekoliko srednjih škola, pa bi naša djeca, koja se i sada školuju tamo mahom za zanimanja u ugostiteljstvu, mogla putovati na nastavu svaki dan organiziranim projevozom. Utjecalo bi to i na razvoj poljoprivrede.

Na Šolti se stanovnici ovčarstvom bave uglavnom iz hobija, a na susjednom škoju ovoga trenutka ima 23 tisuće ovaca. Drže ih radi poljoprivrede, zagradili su maslinike, a ovce brste draču – neumorno nabraja i obrazlaže šoltanski čelnik:

- Pozitivan bi utjecaj bio i na turizam. Ako na Braču ljeti bude do 100 tisuča turista, zamislite koliki bi postotak došao i kod nas, koliki bi to bio protok ljudi i roba, koliko bi se aktivnosti moglo odvijati. Sve su to prednosti povezivanja s otokom koji je razvijeniji od nas.

Cecić Karuzić napominje i da su o ovom projektu već vođeni razgovori u nadležnim ministarstvima, te najavljuje skori početak ishhođenja dokumentacije.

Financijska strana rješavala bi se gotovo u cijelosti sredstvima Europske unije, računa se na udio iz blagajne u Bruxellesu od 85 ili čak 90 posto.

- Zainteresirani smo pomoći u izradi dokumentacije, pa i financijski koliko je to u našoj mogućnosti – poručuje prvi čovjek šoltanske općine.

Uz Šoltane, podršku budućem projektu daje i čovjek s istočne obale Splitskih vrata  Frane Lozić, koji, ističe u razgovoru za Slobodnu Dalmaciju, nije bio načelnik Milne u trenutku kad se vodila javna rasprava o izmjenama plana.

- Apsolutno podržavam međusobnu povezanost otoka, pa i ovu, ali nisam pobornik povezivanja podmorskim tunelima kopna s otocima, jer bi otoci time izgubili svoju draž – veli Lozić, dodajući da je poboljšanje cestovne infrastrukture koja bi išla uz izgradnju tunela, stavka koja najviše odgovara Braču.

- Tunel će donijeti i veći interes za gradnju – predviđa naš sugovornik i upozorava kako je njima "krucijalni problem vodoopskrba, nećemo imati vode za sve turističke kapacitete", podsjećajući pri tom da imaju i problem turističkih zona. U malom postotku su realizirane, a neke su desetljećima "na čekanju".

Osvrćući se na raspravu, Lozoć žali što se nije dogodio koordinirani sastanak Šoltana i predstavnika bračkih lokalnih vlasti, kako bi projekt dobio podršku svih općina i Grada Supetra.

Šoltani i Milnarani su, dakle, složni, ali, iako je inicijativa za izgradnju važnog infrastrukturnog objekta lokalna, povezivanje dvaju otoka spada u državne prometnice, a to znači da će projekt, u trenutku kad zaživi, biti u nadležnosti Hrvatskih cesta.

Do tada, prema riječima Zorana Botića, stručnog savjetnika u županijskom Zavodu za prostorno planiranje, uključivanje u Prostorni plan znači da je rezerviran koridor da bi se tunel mogao raditi. U svakom slučaju, gradnja će biti složena, zahtjevna i nimalo jeftina.

- Ovakvi tuneli rade se u svijetu, nisu nikakva novina niti tehnička nepoznanica – podsjeća naš sugovornik - a s obzirom na koridor, može se reći da bi ovaj šoltansko-brački bio dug oko 900 metara s tim da bi "morski" dio zauzimao oko 750 metara budući da ulazi u tunel počinju još na kopnu.

- Širina bi bila do 18 metara s odvojenim pješačkim i servisnim koridorima, a unutarnja visina za vozila najmanje pet metara. Gradio bi se od predgotovljenih cijevi pojedinačne duljine od 50 do 100 metara koje bi se polagale u planum napravljen na dnu. Dio bi bio ukopan, jer dubina mora iznad tunela treba biti od 12 do 15 metara kako bi i najveći brodovi mogli nesmetano ploviti.

Treba spomenuti i ograničenje uzdužnog nagiba tunela, za što bi trebalo korigirati i postojeće propise tj. uskladiti ih sa svjetskim propisima za podmorske tunele. Veći uzdužni nagib tunela nekad je bio strogo limitiran zbog ispušnih plinova vozila, a danas su se i na tom području značajno napredovalo u konstrukciji modernih automobila.

Svakako, ventilacija tunela i dalje ostaje veliki i neizbježan trošak. Građevni materijal mora biti beton velike čvrstoće, vodootporan te otporan na utjecaj soli u čemu hrvatski građevinari imaju iskustava pri gradnji velikih mostova i pomorskih objekata.

Moderni izolacijski materijali u obliku raznih dodataka betonu i izolacijski premazi i tu omogućavaju znatne uštede – naveo nam je Botić osnovne teničke podatke.

U procjeni vrijednosti investicije, krenuo je s napomenom da je ozgradnja podmorskog tunela dvostruko skuplja od onog na kopnu ili od podizanja mosta:

- Na osnovu cijene gradnje ovakvih projekata u svijetu, ovaj bi koštao između 40 i 50 milijuna eura.

A što se tiče rokova realizacije, Botić kaže ne manje od dvije godine za ishođenje dokumentacije:

- Taj je rok realan pogotovo za projekte koji do sada nisu rađeni, ali i s obzirom na zatjevnu studiju utjecaja na okoliš, dok će za samu gradnju trebati dvije i pol do tri godine.